La France n’a pas encore de robots livreurs, mais elle a déjà sa réglementation. En janvier 2027, l’Europe ajoute la sienne. Indépendamment, aucune n’est absurde. Mais leur addition risque bien de tuer le marché avant même qu’il existe.
Hier, nous faisions le récit de la victoire chinoise en matière de robots de service : la machine à roulettes qui apporte les plats, lave les sols et livre les colis, loin des humanoïdes qui font des saltos devant les caméras de Pékin. Les chiffres de 2025 le confirment. Un seul de ses segments, le nettoyage commercial, pèse déjà 760 millions de dollars dans le monde, et les cinq premiers fabricants mondiaux de robots de service sont tous chinois — sur le nettoyage, Pudu en tête selon Frost & Sullivan, Gausium selon IDC : les cabinets divergent sur l’ordre, jamais sur la nationalité.
Reste une question que personne ne pose vraiment : pourquoi la France et le Vieux Continent ne semblent pas pouvoir réellement disputer la course ? L’Europe ne manque ni d’ingénieurs ni de capital. Et ses besoins crèvent les yeux : des hôpitaux à court de bras, des EHPAD en sous-effectif permanent, des entrepôts qui peinent à recruter.
On invoque d’ordinaire le coût du travail, la culture, l’aversion française pour le risque. L’explication est commode, mais elle ne résiste pas à l’examen. L’obstacle est plus prosaïque, et surtout réparable : nous produisons du droit à la chaîne, et de l’expérience au compte-gouttes.
Un verrou plus réglementaire qu’industriel
L’idée que nous serions un désert industriel ne tient pas. La France compte des dizaines de fabricants de robots de service : Enchanted Tools a fait rouler ses Mirokaï à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry et dans des hôpitaux ; Wandercraft, parti de l’exosquelette médical, déploie déjà son humanoïde industriel chez Renault, entré à son capital ; Pollen Robotics est passée dans le giron de Hugging Face. À côté d’eux, certains importateurs français distribuent déjà les grandes marques chinoises — Pudu, Keenon, OrionStar, Unitree.
Les acheteurs, eux aussi, sont là : Burger King, Hilton, BMW ou Lego figurent parmi les clients revendiqués par le seul Keenon. Le problème ne se situe donc ni dans l’usine ni chez le client, mais dans ce qui les sépare. Pour mettre un robot en service, il faut aujourd’hui franchir une pile de règles, et cette pile ralentit la diffusion de toutes les machines, chinoises comme françaises.
Encore faut-il distinguer deux situations. Le robot d’intérieur (celui du restaurant, de l’entrepôt ou du couloir d’hôpital) n’a jamais eu besoin d’une homologation routière : un marquage CE et le respect du RGPD suffisent, et les fabricants européens en ont vendu près de 34 000 en 2023, tous usages confondus. Il n’est pas interdit, il est seulement lent à se diffuser. Le robot de voirie, lui, n’a obtenu que le 7 août le texte qui lui donne le droit d’exister. Dans les deux cas, ce qui bloque n’est pas tant la sévérité d’une règle que le temps qu’il faut pour s’y conformer.
Cette lenteur, du reste, ne trie pas. On imagine volontiers qu’un tel parcours filtrerait les acteurs, les géants prenant de l’avance tandis que les PME ne pourraient pas suivre. Le marché français dit autre chose. Les leaders chinois, qui écoulent leurs machines par dizaines de milliers ailleurs, n’y percent pas davantage. Un catalogue fourni et un dossier technique déjà constitué ne servent à rien quand chaque déploiement impose de reprendre le parcours à zéro : qualifier la machine, traiter les données, obtenir l’accord de la commune. Le verrou ne fait pas gagner un camp contre l’autre : il freine tout le monde.
L’arrêté du 28 juillet, et, surtout, ses silences
Le fait le plus révélateur de l’été est passé presque inaperçu alors que tout le monde avait les yeux rivés sur Pékin.
Le 7 août, le ministère des Transports a publié au Journal officiel un arrêté, signé le 28 juillet, qui ouvre, pour la première fois, la voie à l’homologation des robots de livraison autonomes. Il les rattache à la catégorie L du code de la route, celle des tricycles et quadricycles à moteur, et vise des engins sans conducteur pouvant aller jusqu’à 4 mètres de long et 1 000 kilos de charge utile. Deux portes s’ouvrent au constructeur : faire homologuer un modèle pour en produire une petite série, ou faire homologuer chaque machine une par une. Dans les deux cas, la procédure est celle d’un véhicule routier.
Sur le principe, il s’agit plutôt d’une bonne nouvelle dans la mesure où l’emploi de ces machines sur la voie publique n’avait jusqu’ici aucune existence légale. Le ministère revendique même de faire de la France l’un des premiers pays au monde à les encadrer, fort de plus de 200 expérimentations de véhicules autonomes menées depuis 2015, quand l’ONU et l’Union européenne planchent encore sur les leurs.
Trois omissions
D’abord, les robots devront rouler sur la chaussée, jamais sur le trottoir. Le choix se comprend. L’arrêté autorise des engins de 4 mètres emportant une tonne de charge utile, qu’on n’imagine pas slalomer entre les piétons. Mais rien n’oblige à viser uniquement ce type d’appareils, et le petit robot de la taille d’une glacière a fait ses preuves ailleurs. L’estonien Starship a dépassé les dix millions de livraisons en roulant sur les trottoirs, la chaussée n’étant traversée qu’aux intersections. Or une machine qui doit tenir la route au milieu des voitures n’est plus le même produit. Il lui faut de la vitesse pour ne pas gêner, de la masse pour ne pas se faire renverser. En renvoyant le robot sur la chaussée, on a relevé la barre sans en mesurer les conséquences : le petit format, le moins cher, est justement celui qu’on vient d’écarter.
Ensuite, la circulation devra rester « supervisée à distance », mais le texte ne dit pas combien de robots un même opérateur pourra surveiller. Tout se joue là. Avec un humain par appareil, la machine n’économisera aucun travail. Cette procédure aura juste consisté à troquer le scooter du livreur pour… une chaise de bureau. En revanche, avec un opérateur pour cinquante robots, le modèle tient. Le règlement européen a pourtant déjà tranché : il définit la machine mobile autonome comme celle dont toutes les fonctions essentielles de sécurité sont assurées sans interaction permanente d’un opérateur, et la « fonction de supervision » comme une surveillance à distance non permanente, limitée à recevoir des informations et à donner des ordres restreints. Le superviseur n’est donc pas un conducteur de secours prêt à reprendre le volant, et rien n’interdit qu’il en surveille plusieurs. Il ne reste qu’à en fixer le nombre. Ce chiffre ne viendra sans doute pas, car il a l’air d’un détail technique : il se négocie aujourd’hui dossier par dossier, devant l’organisme qualifié qui valide chaque déploiement. C’est pourtant lui qui décide si le robot livreur a un sens en France.
Enfin, l’homologation nationale n’ouvre aucune rue. Ce sont les communes et collectivités qui décideront des zones et des itinéraires autorisés. Le constructeur devra donc refaire ses preuves ville par ville, en VRP de la conformité. Il ne s’agit pas de démarcher les 34 875 communes de France, la logistique urbaine se jouant dans quelques dizaines d’agglomérations. Mais faute de guichet, de doctrine et de reconnaissance mutuelle, un feu vert obtenu à Montpellier ne vaudra rien à Nantes.
Le rendez-vous du 20 janvier 2027
L’arrêté n’est que le premier étage. Le deuxième arrive, plus lourd. Le 20 janvier 2027, le règlement européen sur les machines (2023/1230) va devenir applicable. Il remplace la directive de 2006 et s’impose directement dans les 27 États membres, sans loi de transposition. Il durcit le contrôle des technologies émergentes : un composant de sécurité qui apprend et évolue seul devra désormais passer par un organisme tiers.
Le calendrier inquiète. À cinq mois de l’échéance, aucune norme harmonisée n’a encore été publiée sous ce règlement (la rubrique « Machinery » de la liste de ces normes renvoie toujours à la directive 2006/42/CE). Hors règle de référence, pas de présomption de conformité. Le fabricant doit prouver, point par point, qu’il respecte les exigences essentielles, et trouver un organisme pour le certifier. Autant dire qu’il s’agit d’un long parcours.
Le texte contient aussi une disposition qui a affolé la filière. Quiconque apporte une « modification substantielle » à une machine en devient, aux yeux de la loi, le fabricant, avec toutes les obligations qui suivent. Physique ou numérique, la modification suffirait à faire basculer un exploitant dans le statut de fabricant.
Un texte de moins mais une addition demeure
Il devait y avoir un troisième texte. Le règlement européen sur l’intelligence artificielle prévoyait, à partir d’août 2027, d’imposer sa propre liste d’exigences au logiciel qui pilote la sécurité d’un robot, celui qui apprend à éviter un piéton : documentation, gestion des risques, surveillance humaine, journal des décisions. Le règlement Machines en demandait déjà une large part. Le même composant aurait donc été jugé deux fois, par deux textes, avec deux types de vocabulaires.
Bruxelles vient d’y renoncer, l’omnibus numérique du 8 juillet 2026 ayant tranché. Les exigences propres à l’IA seront écrites dans le règlement Machines lui-même, d’ici août 2028, et c’est lui seul que le fabricant devra satisfaire. Du règlement sur l’IA ne subsistent, pour le robot, que les obligations qui pèsent sur tout le monde : les usages interdits, la transparence, un effort de formation des équipes. C’est la meilleure nouvelle de l’année pour la filière, et elle enseigne quelque chose : l’empilement normatif peut se défaire si la volonté existe.
Mais un texte en moins ne rend pas pour autant l’addition légère. Personne n’a touché à la « modification substantielle », qui transforme en fabricant celui qui modifie une machine en service. Personne n’a touché au RGPD, qui s’applique dès qu’une caméra rend une personne identifiable. Or, un robot mobile sans caméra n’existe pas.
Reprenons la mécanique en jeu. Un robot qui traverse un couloir d’hôpital relève du règlement Machines, de ce qui reste du règlement sur l’IA et du RGPD ; s’il met une roue dehors, s’y ajoutent le code de la route, le code des transports et l’humeur du maire. Six régimes pour un engin qui roule au pas.
Aucun de ces textes n’interdit le robot. C’est là le piège. Une règle claire mais longue à appliquer ne dit pas non, mais « reparlons en plus tard… », et aucune étude d’impact ne mesure ce « plus tard ». Or dans cette industrie, le produit s’améliore parce qu’il est vendu, chaque kilomètre parcouru alimentant le logiciel du suivant. Deux ans de retard se paient en données que le concurrent, lui, aura déjà collectées. Une interdiction se lève ; un retard se rattrape bien plus difficilement.
Faciliter d’abord, simplifier ensuite
Le marché, lui, a déjà fait sa part du chemin. Le robot se loue de plus en plus au lieu de s’acheter : en 2024, plus de 24 500 machines étaient exploitées par abonnement dans le monde, en hausse de 31 %. Pour un restaurateur ou une maison de retraite, la machine est devenue une charge mensuelle qu’on peut arrêter, et essayer ne coûte presque plus rien. Ce qui subsiste de la dépense tient aux textes.
On pourrait déjà faciliter certaines choses, sans loi nouvelle et sans mettre la main au portefeuille. Par exemple, publier le nombre de robots qu’un même opérateur peut suivre à distance, et le relever à mesure que les kilomètres s’accumulent sans incident ; prolonger l’expérimentation, qui existe depuis 2016 mais reste limitée à deux ans, en un droit d’exploiter encadré et évalué, sur candidature d’une collectivité, trottoir compris, pour le petit format que l’arrêté vient d’écarter. Mais aussi admettre qu’un dossier de sécurité validé pour un parcours vaut pour tout parcours comparable, d’une commune à l’autre. Et dire enfin à l’exploitant et à l’intégrateur ce qui, dans une mise à jour logicielle, les fait ou non basculer dans le statut de fabricant, car la définition n’a pas besoin d’être réécrite, seulement d’être expliquée.
Si ces gestes soulagent, ils ne guérissent pas. Le problème ne tient pas à la mauvaise coordination des six régimes, mais bien à leur nombre. Un guichet unique aiderait à s’y retrouver, sans pourtant supprimer le moindre. L’omnibus de juillet a montré la méthode : quand deux règlements jugent la même chose, on n’en applique qu’un. Il reste à l’étendre au-delà de l’intelligence artificielle. Le règlement Machines peut devenir le texte pivot de la robotique, celui auquel tous les autres se rattachent. Quant à la caméra, le RGPD permet lui-même de trancher une fois pour toutes plutôt que site par site : une même analyse d’impact peut couvrir des traitements semblables, une certification peut attester qu’une caméra floute à bord et n’enregistre rien. Il manque le texte, pas le droit de l’écrire. Le petit robot, enfin, peut recevoir sa propre catégorie plutôt que d’être rangé parmi les quadricycles.
L’ordre des opérations
En Chine, on a d’abord laissé rouler, puis observé, puis écrit les règles. En France, nous écrivons les règles d’un engin que nous n’avons jamais vu rouler.
Le problème ne vient ni de l’argent ni du talent, dont nous disposons, ni même de la sévérité de nos textes, dont chacun se défend. Il tient à l’ordre des opérations. Nous légiférons à partir de la machine imaginée plutôt que de la machine observée, et nous ne découvrons nos erreurs qu’une fois le marché pris par d’autres.
Il reste moins de cinq mois avant le 20 janvier 2027. C’est trop peu pour ramener six régimes à un. Mais c’est suffisant pour publier un ratio de supervision, et pour décider que la simplification est le chantier à mener immédiatement après.
Protéger les enfants, ou ficher les adultes ?
