À chaque flambée des prix à la pompe, l’État subventionne, creuse la dette, sans apaiser la colère. Le carburant, pourtant, pèse beaucoup moins sur nos budgets qu’autrefois. L’argent public devrait préparer l’après-pétrole, pas prolonger le passé.
La subvention réflexe
Pour la deuxième fois en un an, la guerre entre les États-Unis et l’Iran enflamme le prix du baril. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite près d’un cinquième du pétrole mondial, se referme au rythme des frappes échangées entre Washington et Téhéran. Pour ne rien arranger, la semaine dernière, des drones lancés, selon Riyad, par une milice irakienne ont endommagé l’oléoduc Est-Ouest (Petroline), la principale voie par laquelle l’Arabie saoudite contournait Ormuz pour acheminer environ 4 millions de barils par jour, soit près de 4 % de l’offre mondiale, vers la mer Rouge. Sa fermeture a fait bondir le Brent au-delà de 108 dollars et menace, si les réparations traînent au-delà d’une semaine, de transformer la crise des prix en profonde tension d’approvisionnement, les stocks du port de Yanbu ne couvrant que cinq à sept jours d’exportation. En France, à l’heure d’écrire ces lignes, une station-service sur dix se retrouve à sec, et TotalEnergies finit par plafonner ses propres prix. Sans surprise, mais non sans contradiction, la réponse de l’État est celle qu’il répète à chaque crise depuis les années 1970. Une indemnité pour les « grands rouleurs » modestes, des aides ciblées pour les agriculteurs, les pêcheurs ou les transporteurs. De l’argent aussitôt promis, aussitôt emprunté, et qui ne suffit pourtant pas à calmer la grogne. Un soutien certes plein de bonnes intentions, mais qui représente pourtant l’une des dépenses les plus révélatrices de notre impuissance publique. Elle est modeste au regard du budget, mais reconduite à chaque crise, financée par l’emprunt et sans effet durable.
D’ailleurs, rapportée au salaire médian net, la dépense annuelle de carburant d’un automobiliste d’aujourd’hui n’a jamais été aussi faible, aussi contre-intuitive et provocatrice que puisse sembler cette affirmation. Les données de l’Insee et du service statistique du ministère de la Transition écologique sont sans appel. Ce poste absorbait 8,3 % du salaire médian en 1973, l’année du premier choc pétrolier, avant de refluer à 4,6 % en 2024. La flambée actuelle elle-même ne le ramène qu’aux environs de 5,9 %. En un demi-siècle, la charge réelle a donc fondu de moitié. Ce recul ne doit d’ailleurs rien au hasard. La mécanique n’a cessé de gagner en sobriété grâce aux progrès techniques concernant notamment l’aérodynamique, l’injection électronique ou l’hybridation, tandis que les carburants et les normes qui les encadrent ont également bénéficié de nombreuses innovations. Une voiture neuve se contente aujourd’hui d’environ 5 litres aux 100 kilomètres, quand la moyenne du parc en réclamait près de 9 au début des années 1990. Cette moyenne, il est vrai, recouvre des situations très inégales. L’artisan qui parcourt 140 kilomètres par jour dans un territoire sans transports est bien plus impacté que le citadin abonné au métro, et c’est précisément cette minorité fortement exposée que les aides visent. Mais l’idée d’un pays généralement asphyxié par le prix de l’essence ne résiste pas à l’examen des données.
La rigueur en paroles et la dépense en actes
Ce réflexe tient à une habitude ancienne, celle de convertir chaque secousse conjoncturelle en dette, sans jamais en mesurer les conséquences à terme. L’Observatoire français des conjonctures économiques l’a analysé. Plus des deux tiers de la hausse du ratio d’endettement entre 2016 et 2023 s’expliquent par la seule succession des crises sanitaires, énergétiques puis inflationnistes. À chaque tempête, les vannes s’ouvrent, sans jamais réellement se refermer.
Le millésime 2026 ne déroge pas à la règle. Près de 1,4 milliard d’euros sont déjà engagés pour amortir le choc, tandis que la seule remontée des taux (à 4,5 % pour l’OAT à 10 ans) alourdit la charge de la dette d’environ 3,6 milliards et que le déficit public annuel a atteint 5,1 % du PIB (chiffre 2025), pour un total supérieur à 3 530 milliards d’euros (et pourrait frôler les 5,5 % cette année), soit le seuil critique de 118 % du PIB. L’État a eu, cette fois, la prudence d’écarter le bouclier tarifaire universel de 2022, faute d’en avoir les moyens. Il préfère cibler, sans pour autant cesser d’emprunter.
Une solution incapable de freiner les colères, tout en alimentant les contradictions dont se repaissent les populistes. Ceux qui, dans un même réflexe, fustigent la dérive de la dette et réclament davantage de chèques et de remises.
Le paradoxe fiscal
Pour comprendre l’attachement de l’État à cette fiscalité, il faut mesurer ce que le moteur thermique lui rapporte. La taxe sur les carburants a tout du prélèvement idéal, avec son assiette large, sa perception automatique et son produit dont on ne se passe pas du jour au lendemain. En 2025, selon la Cour des comptes, elle représente 37,2 milliards d’euros, dont 24,8 d’accise et 12,4 de TVA, et près de 43 % du prix payé à la pompe. L’administration a même fini par asseoir la TVA sur l’accise, cette taxe sur la taxe lui valant quelque 5 milliards supplémentaires. En y ajoutant le malus et la fiscalité des flottes, l’ensemble du parc thermique verse près de 50 milliards par an.
L’électrique renverse cette logique. Contrairement au carburant, il ne coûte pratiquement rien au budget de l’État. Depuis juillet 2025, le bonus n’est plus financé par l’impôt. La prime à l’achat, comme le leasing social doté cette année de 401 millions d’euros, passe par les certificats d’économie d’énergie. Ce sont les fournisseurs et les distributeurs de carburant qui, tenus par la réglementation, en supportent la charge et la répercutent sur nos factures. Le thermique finance ainsi, à son insu, l’outil de son propre remplacement, sans que le déficit ni la dette en gardent la trace.
Le procédé n’est pas sans revers. Hors budget ne signifie pas gratuit. Ce financement reste un prélèvement supporté par tous les consommateurs d’énergie et soustrait au débat parlementaire. Quant à l’argent public, il n’a pas disparu, il s’est déplacé. Il ne subventionne plus l’achat mais une filière, à hauteur de 2,9 milliards pour les batteries et de 106 millions pour la seule usine de terres rares de Lacq. Une dépense sans doute bien plus vertueuse en faveur de l’avenir et non d’un répit.
L’accélération de l’électrification… Un choix à assumer
Aujourd’hui, nous importons 99 % des hydrocarbures que nous consommons, nous rendant hautement dépendants de la moindre tension géopolitique et de ses conséquences sur les prix à la pompe. Notre électricité, à l’inverse, est décarbonée, pilotable, produite sur le sol national. Le passage à l’électrique relève donc autant d’une vision écologique que de la sécurité d’approvisionnement. Le mouvement est d’ailleurs bien engagé, puisqu’en août 2026 l’électrique atteint déjà 38 % des voitures neuves vendues en France, quand le diesel s’effondre à 2,6 %.
Cette accélération porte cependant une contradiction à prendre en compte. En roulant à l’électrique, nous renforçons notre dépendance vis-à-vis de la Chine, qui contrôle plus de 80 % des cellules de batteries et l’essentiel du raffinage des terres rares. Substituer l’aimant chinois au baril du Golfe suppose l’idée gênante d’un changement de tutelle, mais peut-être moins soumise aux aléas réguliers de la géopolitique. D’autant que cette soumission pourrait se réduire si nous acceptons le prix de quelques choix forts, en France et en Europe.
L’un est technologique. Depuis 2012, Renault et Valeo produisent des moteurs à rotor bobiné, dépourvus d’aimants et donc de terres rares, dont la troisième génération équipera les modèles de la marque dès 2027. Quand 90 % du marché roule encore sur des aimants permanents, la France commence à offrir une réponse à la dépendance. Vient ensuite le recyclage. À Lacq, sur une ancienne plateforme gazière, doit s’ouvrir une usine capable de raffiner nos propres terres rares, avec des émissions inférieures de 60 % à celles des procédés chinois. Arrive enfin la question de l’extraction. Celle qui a le plus de conséquences environnementales et politiques et peut nourrir les crispations. Elle implique de rouvrir des mines et de tirer le lithium du sous-sol de l’Allier avant la fin de la décennie. La Suède emprunte désormais cette voie, au prix de dix années de procédures. Reste enfin la contrainte européenne. L’Union s’est fixé pour 2030 d’extraire un dixième de ce qu’elle consomme, d’en raffiner deux cinquièmes et de ne plus dépendre d’un seul fournisseur au-delà de 65 %. Encore faudrait-il tenir ce cap, au moment où Bruxelles vient d’assouplir l’échéance de 2035 (sous la pression de l’Allemagne) vers le tout-électrique pour laisser le temps à ses constructeurs de rattraper leur funeste manque d’anticipation.
La menace du reniement…
Une dernière menace se profile, fiscale celle-là. La rente que le thermique verse au budget risque d’être asséchée par l’électrique à mesure qu’il progresse. Un rapport remis au gouvernement en 2023 en donne l’ordre de grandeur, avec une dette publique alourdie de 13 points d’ici 2050, soit près de 390 milliards d’euros actuels.
La tentation de combler ce manque est déjà perceptible. L’électricité étant bien moins taxée que le carburant, il suffirait d’aligner les ponctions de l’une sur l’autre pour rétablir la recette perdue, ainsi que le Royaume-Uni vient de le décider de manière partielle en instaurant une taxe kilométrique qui prendra effet en 2028. Il s’agirait pourtant, comme nous l’avons déjà écrit dans ces colonnes, d’un reniement exprimant une énième trahison de la parole politique au détriment de la transition écologique et des injonctions lancées à nos concitoyens pour s’y conformer. L’automobiliste encouragé dix ans durant à franchir le pas, qui a payé sa voiture plus cher qu’une thermique et a installé sa borne, apprend un matin que rouler propre lui coûte désormais autant que polluer. Effet boomerang garanti…
Le seul coût qui vaille
En définitive, si encore un endettement doit être consenti, mieux vaut qu’il finance les usines, les mines et les moteurs de demain et garantisse la stabilité fiscale de l’électricité, plutôt que de maintenir à flot un monde bientôt révolu…
Quelle électrique choisir sans se ruiner ?
