Subventionnée hier, taxée demain ? Championne de la transition et de la souveraineté, la voiture électrique commence à peser sur les recettes de l’État, qui prélevait 50 milliards d’euros sur sa cousine thermique. Va-t-il se résoudre à baisser ses dépenses, ou renier ses principes ?
La rupture électrique, une chance pour notre pays
La voiture électrique est encore soumise à d’importants procès sur son efficacité, régulièrement contredits dans les colonnes des Électrons Libres. L’autonomie serait mauvaise ? Hors petites citadines, la plupart des nouveaux véhicules du marché peuvent dépasser les 500 km. Les bornes seraient insuffisantes ? La France en compte 192 000, soit trois fois plus que de pompes à essence. La recharge serait trop longue ? Il faut moins de vingt minutes pour passer de 10 à 80 % sur les modèles récents, et toutes les aires d’autoroute sont désormais équipées en bornes rapides. Les émissions de carbone seraient importantes sur le cycle global du produit ? Une électrique vendue dans l’Union en 2025 émet 63 gCO₂e/km contre 235 pour une essence comparable, le surcoût de production étant rattrapé après dix-sept mille kilomètres.
L’effort de la critique doit plutôt se concentrer sur le véhicule thermique, notamment à l’aune de notre dépendance aux hydrocarbures, que la France ne maîtrise plus. Importateur de 99 % de sa consommation, notre pays est extrêmement sensible aux tensions géopolitiques, qui se paient immédiatement à la pompe. À l’inverse, notre mix électrique est décarboné, pilotable et excédentaire. Les Français ont compris l’équation, bien aidés par les pouvoirs publics qui les ont encouragés, à coups de bonus, de primes, de discours présidentiels et de zones à faibles émissions. Une promesse implicite leur a été faite pendant des années : Passez à l’électrique. Vous paierez plus cher à l’achat mais vous paierez moins en roulant.
Le thermique, un filon lucratif
C’est ici que l’histoire se complique. Le prospecteur fiscal a découvert sous la pompe à essence un gisement prodigieux qu’il exploite depuis cinquante ans. La fiscalité sur le pétrole représente le rêve absolu de tout ministre des Finances : une taxe à l’assiette large, frappant quasiment tous les ménages, simple à percevoir, assise sur un produit à la demande peu élastique (les automobilistes continuent de mettre de l’essence pour se déplacer, quel qu’en soit le tarif) et au consentement impossible à remettre en cause. Fort de cette sécurité, le percepteur a même poussé le zèle jusqu’à appliquer de la TVA sur la taxe, pour en extraire le maximum d’efficacité. Le carburant représente pour les finances publiques un gisement lucratif, régulier et facile à exploiter.
L’accise sur les produits pétroliers (ex-TICPE) rapporte 30 milliards d’euros par an, et la TVA prélevée sur les carburants environ 10 milliards. Si l’on ajoute la fiscalité directe des entreprises pétrolières (3 milliards), le malus CO2 et masse (1 milliard) et les autres taxes régionales et sur les flottes (4 milliards), le produit budgétaire des véhicules thermiques tutoie les 50 milliards d’euros par an.
Or ce juteux filon va s’épuiser par la volonté du mineur lui-même. L’État, pourtant d’une rigueur absolue lorsqu’il s’agit de conserver ses recettes, a organisé leur baisse en incitant les automobilistes à abandonner le diesel pour aller vers l’électrique. Et si l’on en croit le rapport « Pisani-Ferry Mahfouz » (2023), ce transfert augmenterait la dette publique de 13 points à l’horizon 2050 (soit l’équivalent de 390 milliards d’euros d’aujourd’hui).
Le paradoxe est cruel. Le percepteur, d’ordinaire si vorace, a organisé le tarissement de sa propre rente. Et maintenant il doit prouver sa capacité à vivre avec ce sevrage.
Maigrir, ou suivre la veine
L’État est face à un double choix lui imposant un test moral qui définira son rôle et sa crédibilité dans toutes les transitions à venir.
Premier choix : il encaisse la perte et la compense par une baisse des dépenses. Convaincu que la transition vaut un effort budgétaire, il réduit son périmètre, abandonne certaines missions, et finance sa promesse aux Français : faites l’effort de passer à l’électrique, l’État fera le sien.
Second choix : il compense la perte et encaisse une nouvelle source en plantant la pioche dans l’électrique. Techniquement, rien ne l’interdit. L’asymétrie est même un appât : 49 €/MWh sur les carburants contre 23 €/MWh sur l’électricité. Pour aligner les deux, il suffit de doubler la fiscalité électrique (qui a déjà augmenté ces trois dernières années). Un coup de pioche dans le projet de loi de finances et le tour est joué.
Cette voie est celle d’un mineur qui refuse de voir son gisement s’épuiser. Plutôt que de raboter sa propre dépense, il préfère se servir là où il avait juré de ne pas le faire. Plutôt que d’accepter que la transition ait un coût pour lui, il le fait porter par ceux qu’il a poussés à l’adopter. La main qui rabat est aussi celle qui frappera. C’est un reniement. Et l’automobiliste, qui n’est pas dupe, l’anticipe déjà et commence à nourrir sa colère future.
La promesse
Prenons un citoyen de 2028. Il a acheté sa voiture électrique fin 2024, avec un bonus. Il a investi dans une borne à domicile. Il pollue moins, car il a fait ce qu’on lui demandait. Puis un matin, il découvre que l’accise sur l’électricité a doublé. Combien de temps avant qu’il ne regrette la 308 diesel de son voisin ? Combien de temps avant que celui-ci, qui hésitait à franchir le pas, renonce définitivement ?
La science économique est traversée par un débat ancien sur la règle et la décision. Quand une organisation se fixe une règle définie dont elle ne déviera pas, elle perd en flexibilité mais gagne en crédibilité. Quand elle préfère baser son fonctionnement sur la décision, elle navigue à vue, s’adapte mieux, mais n’a que peu de crédibilité. C’est ce débat qui a présidé à l’indépendance des banques centrales pour garantir la stabilité de la monnaie. Une transition obéit à la même logique. Sans engagement ferme de long terme, il ne peut y avoir de bascule.
L’automobiliste qui hésite encore ne calcule pas seulement le prix d’achat de son véhicule. Il calcule ce que lui coûtera chaque kilomètre dans cinq, dix, quinze ans. Et il regarde l’État dans les yeux pour mesurer la solidité de la promesse. Si la parole vacille, l’élan s’arrête. La transition n’attend pas seulement des subventions et des bornes. Elle attend de l’État une parole claire, un engagement ferme sur la stabilité de la fiscalité sur l’électricité dans les prochaines décennies.
La décennie qui s’ouvre est un test moral. Pendant longtemps, écologie et fiscalité allaient dans le même sens, la seconde guidant les individus vers la première. La voiture électrique brise cette équivalence et place le percepteur devant un dilemme inédit. Préfère-t-il faire baisser ses recettes ou les émissions de CO2 ? Acceptera-t-il de faire passer l’écologie qu’il prétend défendre avant son propre fonctionnement ? Ou cédera-t-il à la facilité de piéger les automobilistes dans un nouveau filon fiscal, quitte à ruiner la crédibilité de la parole publique ?
La pioche est lancée. Nous verrons maintenant de quel côté elle retombe.
