Si l’encadrement des loyers est le plus sûr moyen de détruire une ville, la gratuité des transports est probablement le plus sûr moyen de détruire un réseau. Analyse d’une mesure anti-écologique, anti-sociale, économiquement néfaste et anti-progrès.
À l’approche d’une élection, tout candidat enfile les habits d’un Père Noël à la hotte remplie d’innombrables cadeaux électoraux. Prenant les électeurs pour des enfants ayant besoin d’obtenir des présents pour aller voter, certains candidats ont fait de la gratuité des transports en commun une promesse au service de la conquête du scrutin municipal.
Derrière la perspective de se déplacer « gratuitement », tous rivalisent d’arguments pour la justifier : amélioration de la qualité de l’air, désengorgement des centres-villes ou encore réduction des inégalités. Pourtant, il n’en est rien : les exemples empiriques montrent que cette mesure, séduisante par sa simplicité, est en réalité un piège pour les finances locales, un frein à l’innovation et un obstacle à la transition écologique.
Dissipons un malentendu. La gratuité réelle n’existe pas. C’est un principe économique immuable et intangible. Même si de nombreux élus en sont friands au point d’en avoir fait le socle de leur politique, rien n’est gratuit, car il y a toujours un coût et un payeur relatifs à chaque action humaine ou matérielle. En attendant le jour où les travailleurs accepteront d’être payés par un sourire et où les entreprises échangeront leurs services contre un merci, il y aura toujours quelqu’un pour payer le service rendu gratuit. Dans les transports, il faut rémunérer les conducteurs et les techniciens, entretenir les réseaux et les rames, assurer leur sécurité et leur approvisionnement énergétique, payer les assurances et, lorsqu’il reste des fonds publics, financer les innovations à venir. Et si ce n’est pas le voyageur qui paye son trajet, alors ce sera le contribuable.
Très chère gratuité
La « gratuité » des transports est une mesure lourde pour des finances publiques déjà rendues exsangues par le contexte économique.
À Montpellier, par exemple, la gratuité totale mise en place à la fin de 2023 coûte 42 millions d’euros par an à la collectivité locale, selon la Cour régionale des comptes (29 millions selon la municipalité). Elle a été principalement financée par une hausse du versement mobilité, impôt payé par les entreprises, comme s’il s’agissait d’une source de revenus intarissable et sans conséquences.
À Dunkerque, la mesure de gratuité mise en place en 2017 coûte chaque année 17 millions d’euros aux finances de la commune.
À Calais, le coût de la gratuité mise en place en 2020 représente 4 millions d’euros par an, intégralement supporté, là aussi, par une hausse des prélèvements sur les entreprises.
À Grenoble, la gratuité envisagée en 2019 a été abandonnée face à la facture à supporter par la commune, estimée à plus de 60 millions d’euros (40 millions d’euros en perte de recettes tarifaires et 20 millions en dépenses liées à la hausse de la fréquentation).
Au total, ce sont maintenant 46 villes et agglomérations qui ont choisi « d’offrir » le ticket de transport à leurs habitants, en le faisant payer soit par les entreprises, soit par une hausse des impôts locaux, soit par une baisse des investissements.
Cette « gratuité », qui n’est en réalité qu’un transfert d’assiette fiscale vers les entreprises, connaît une accélération depuis 2017 et s’étend maintenant aux grandes villes, alors qu’elle n’était que l’apanage des petites communes auparavant. Et c’est là le nœud du problème : une « gratuité » proposée par une commune de 6 000 habitants sur une navette passant deux fois par jour n’a pas le même coût qu’une agglomération décidant de ne plus faire payer l’accès à la totalité d’un réseau dense de métros et de tramways.
La Cour des comptes pointe cette importante différence tarifaire : la billetterie représente 18 % des dépenses de fonctionnement des organisations de transports collectifs dans les communes de moins de 100 000 habitants, 33 % dans les communes de plus de 100 000 habitants et 45 % en Île-de-France. Ce cadeau électoral n’a donc pas le même coût selon l’endroit où il est livré.
C’est ainsi qu’en Île-de-France, la gratuité pourrait coûter deux milliards et demi d’euros par an, obligeant les collectivités locales à réduire d’autres budgets déjà tendus ou à augmenter des impôts déjà très importants pour la financer. Résultat : cette « gratuité » pourrait engendrer une destruction de 30 000 emplois et une perte de 0,7 point de PIB régional. En faisant économiser 2,5 milliards d’euros aux usagers, cette mesure détruirait 5 milliards d’euros de valeur régionale.
En se passant ainsi d’importantes ressources tarifaires, les collectivités ne font pas que grever leurs budgets, elles amputent aussi leur capacité à innover et à développer leurs réseaux. À Montpellier, la métropole a ainsi dû annuler plusieurs projets d’extension du tramway pour financer cette gratuité. En faisant primer l’instantanéité sur le long terme, les apôtres de la gratuité empêchent les grandes villes de moderniser leurs réseaux en développant des bus électriques, des métros et des tramways automatisés, des pistes cyclables, des navettes autonomes et toute autre forme de mobilité décarbonée.
Un non-sens écologique et social
Outre le volet pouvoir d’achat, les généreux candidats affirment que cette mesure de gratuité servira l’ambition écologique. Si l’on en croit les études sur le sujet, le report des usagers de la voiture vers les transports ne serait que de… 2 %. 98 % du flux de voitures continueront donc à circuler, ce qui n’aura qu’un effet très marginal sur la qualité de l’air.
S’il y a hausse de la fréquentation des transports en commun, elle est due, selon la Cour des comptes, à une augmentation des trajets de très courte distance en centre-ville, se faisant au détriment de la marche et du vélo.
Cette gratuité, en plus de réduire l’activité physique des usagers, bénéficierait principalement aux habitants des centres-villes, donc aux classes moyennes et supérieures. Les ménages précaires, les plus éloignés des hypercentres à cause de l’explosion du prix du logement, dépendent très fortement de la voiture. Or la gratuité, figeant les investissements et les extensions, empêche ces ménages d’être nécessairement raccordés au réseau global.
La gratuité généralisée est donc un non-sens écologique, budgétaire et social. Et cela s’applique à tous les domaines au-delà des transports. Néanmoins, si des aspirants édiles souhaitent proposer des mesures liées à la tarification des transports, nous ne pouvons que les renvoyer aux études académiques sur le sujet, montrant que le meilleur moyen de donner accès aux transports à un maximum d’usagers sans amputer la capacité d’investissement des régies de transport reste la tarification solidaire et ciblée.
En faisant payer chaque ménage une contribution juste selon ses revenus, avec des allègements tarifaires pour les travailleurs les plus précaires, les collectivités s’assurent que chacun puisse accéder à ce service public tout en finançant les investissements de long terme.
Rappelons également que les seniors ne sont pas, par principe, une population à privilégier par une gratuité, comme le proposent certains candidats de droite (comme à Nice et à Strasbourg), cette population n’étant pas concernée par les principaux motifs de recours aux transports de courte distance (moins de 80 km), à savoir le travail (32 %) et l’éducation (28 %). Et pour les plus précaires d’entre eux, ils pourront bénéficier de la tarification sociale.
Une politique de mobilité doit se penser sur le long terme et comme un tout. À ce titre, Strasbourg fait office d’exemple à suivre. Pendant plus de vingt ans, entre la fin des années 1990 et 2020, la municipalité, malgré les alternances politiques, a développé un réseau de parkings-relais entourant toute la ville, à un tarif unique de 4,2 €, permettant à chaque usager extérieur de se garer et de voyager sur un réseau très dense pendant toute une journée.
Une mesure ayant désengorgé le centre-ville sans exclure les plus précaires ni amputer le prolongement du réseau, et permise par la continuité d’une vision de long terme portée par des élus qui ont préféré construire l’avenir plutôt que de satisfaire le présent.
Penser la mobilité de demain et ses infrastructures dans leur globalité, relancer d’importants investissements dans les transports et cesser de rançonner les entreprises pour financer la démagogie électorale doivent être des objectifs animant des élus soucieux de leur commune. C’est une manière de préparer le futur de nos villes, ce qui reste sûrement le plus beau cadeau que puissent faire des élus à leurs administrés et à leur territoire.
