Comment, de produit de niche, la voiture électrique est-elle passée à un standard réglementaire imposé en 2035 ? Une opportunité industrielle que la Chine a exploitée avec une efficacité redoutable. L’Europe pourra-t-elle résister ?
Au début des années 1980, la voiture électrique végète dans des niches marginales, survivant à peine aux chocs pétroliers qui l’avaient brièvement ressuscitée. Les prix du carburant se stabilisent et les moteurs thermiques règnent en maîtres. Fin de partie pour les watts ? Au contraire. Ce calme est celui qui précède les violentes tempêtes. Et le marché va être vite secoué par une électrification à marche forcée sous la pression de la cause environnementale.
En attendant, comme nous l’avons vu au terme de notre précédent épisode, seuls quelques utilitaires discrets, comme les fourgonnettes de livraison de lait en Grande-Bretagne, perpétuent une tradition silencieuse. Même si quelques étincelles jaillissent encore. On pense, en 1985, au Sinclair C5, ce tricycle électrique à pédalage assisté, et à sa promesse de mobilité urbaine abordable à un rythme de 24 km/h avec 32 kilomètres d’autonomie. Mais son manque de sécurité et de protection contre les intempéries le condamne à un échec retentissant, avec à peine 5 000 exemplaires écoulés. Aux États-Unis, des conversions artisanales sur base de Renault 5 ou des flottes postales maintiennent une flamme ténue, encouragées par des lois fédérales favorisant la recherche sur les hybrides et les électriques.
Le tournant vert
Les années 1990 imposent un tournant brutal, porté par l’inquiétude environnementale qui s’amplifie. Le trou dans la couche d’ozone et les premiers débats sur le réchauffement climatique poussent les régulateurs à l’action. En Californie, le California Air Resources Board exige dès 1990 des quotas de véhicules à zéro émission. General Motors répond avec l’EV1 en 1996, une berline aérodynamique à batteries nickel-métal hydrure qui offre 160 kilomètres d’autonomie et une accélération fluide, séduisant ses locataires par son silence envoûtant. Mais en 2003, la marque rappelle et détruit la plupart des 1 117 exemplaires produits, invoquant des coûts insurmontables, des seuils de fabrication impossibles à respecter et un réseau de recharge insuffisant, alimentant durablement les soupçons de sabotage par les lobbies pétroliers.
D’autres pionniers s’engouffrent toutefois dans la brèche ouverte. Toyota lance la RAV4 EV en 1997, Honda l’EV Plus en quantité limitée, Nissan l’Altra EV en 1998 avec les premières batteries lithium-ion de série. Des start-up comme AC Propulsion expérimentent des prototypes fulgurants, tels le tzero, qui abat le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes.
L’aube du nouveau millénaire voit les hybrides servir de pont vers l’électrique pur. La Toyota Prius, commercialisée mondialement dès 2000 après son lancement japonais en 1997, associe essence et électricité pour réduire drastiquement la consommation, devenant un symbole écologique vendu à des millions d’exemplaires. En France, Venturi dévoile la Fétish en 2006, première sportive électrique de série.
Mais c’est Tesla, fondée en 2003 et dirigée par Elon Musk dès 2008, qui bouleverse tout. La Roadster de 2008, sur châssis Lotus et batteries lithium-ion, offre plus de 320 kilomètres d’autonomie et des performances de supercar, avec 2 500 unités vendues jusqu’en 2012.
Les années 2010 accélèrent la démocratisation du phénomène. Nissan lance la Leaf en 2010, une compacte familiale accessible qui dépasse les 500 000 ventes mondiales et reste leader du marché jusqu’en 2020. General Motors, elle, propose la Volt, hybride rechargeable. Puis Tesla frappe un grand coup avec la Model S en 2012, une berline luxueuse offrant 480 kilomètres d’autonomie et des mises à jour logicielles à distance, suivie de la Model X en 2015.
Tandis qu’en Europe, Renault sort sa petite Zoé dès 2013, qui s’impose comme le best-seller continental pour un usage principalement urbain. Et BMW, plus innovant, invente la i3, en fibre de carbone.
Les ventes mondiales explosent : un million de véhicules rechargeables cumulés en 2015, dix millions en 2020. La Norvège mène la danse avec près de 75 % des ventes de véhicules neufs électriques en 2020 grâce à des incitations fiscales massives. Dans le même temps, les coûts des batteries lithium-ion chutent de moitié en quelques années, rendant les modèles plus abordables.
La folie électrique
Depuis 2020, la transition s’emballe, portée par des engagements industriels colossaux et des réglementations implacables. Tesla domine avec la Model 3 en 2017 et la Model Y en 2020, cette dernière devenant la voiture la plus vendue au monde en 2023, avant de céder la médaille au Toyota RAV4 en 2024. Cependant, cette suprématie de Tesla vacille en Europe à partir de la réélection de Donald Trump, dont le milliardaire démiurge Musk est un temps un fervent partisan, avant de le quitter.
Ses ventes s’effondrent en 2025, avec une régression de 40 % en juillet dans l’Union européenne, seulement 77 000 unités écoulées sur les sept premiers mois contre 137 000 l’année précédente, et des baisses encore plus marquées en Allemagne, où Musk soutient publiquement l’AfD, le parti d’extrême droite local. Ces positions politiques, incluant des discours incendiaires, déclenchent des boycotts massifs, tandis que des concurrents comme BYD en profitent pour grignoter des parts de marché.
Entre 2022 et 2025, les ventes cumulées de véhicules rechargeables atteignent plus de 70 millions d’unités, avec une part de marché mondiale dépassant 20 %. Certains constructeurs historiques, longuement rétifs à cette révolution, finissent eux aussi par céder à la puissance de la fée électricité. Volvo abandonne les thermiques pures dès 2019. Quant à Volkswagen, elle investit massivement dans sa plateforme électrique, tout en voyant Cupra, la marque satellite de sa filiale Seat, se lancer tête baissée dans l’aventure avec des électriques sportives « plaisir », telles la Born VZ puis la Raval, cherchant à contrer la stratégie plus aseptisée de Tesla. Quant à Peugeot, elle vise l’électrification totale en Europe d’ici 2030.
Une transformation à marche forcée d’autant plus indispensable qu’à l’autre bout du monde, un géant commence à étendre son ombre sur le marché, faisant trembler l’Europe et les États-Unis.
L’ombre de Pékin
Quand la Chine décide de mettre le paquet dans un domaine, elle ne plaisante pas et déploie des efforts que nulle autre nation ne sait mettre en branle avec une telle intensité. C’est le cas dans le secteur qui nous intéresse ici, où elle a capturé près des deux tiers des ventes globales et franchit le seuil symbolique d’un véhicule électrique sur deux circulant dans son immense marché intérieur.
Cette domination ne doit rien au hasard. Dès les années 2000, tandis que le Vieux Continent tergiverse encore, Pékin lance une politique industrielle ambitieuse, injectant des centaines de milliards de dollars en subventions, incitations fiscales, mise en concurrence féroce des marques et investissements massifs dans la recherche, tout en imposant des quotas stricts aux constructeurs pour favoriser les « nouveaux véhicules énergétiques ». Contrôlant plus de 70 % de la production mondiale de batteries — grâce à des géants comme CATL et BYD —, la Chine fait chuter les coûts de manière spectaculaire, rendant ses modèles souvent moins chers et mieux équipés que leurs équivalents thermiques, même sans aides.
Des marques comme BYD, qui dépasse Tesla en ventes de véhicules purement électriques dès 2025, ou Geely et Xpeng, inondent le marché d’offres abordables, innovantes et couvrant tous les segments, tandis que l’État déploie un réseau de recharge dense et des programmes d’échange de véhicules anciens. Cette stratégie offensive permet non seulement de conquérir le marché domestique, mais aussi d’exporter massivement, malgré les barrières douanières croissantes en Europe et aux États-Unis, forçant les constructeurs occidentaux à une remise en question profonde face à cette concurrence implacable.
Cette domination chinoise place l’Europe dans une position délicate, coincée entre sa dépendance accrue aux batteries et véhicules importés de l’Orient et ses ambitions climatiques, ambitieuses mais périlleuses pour son industrie. Et ce, malgré une récente volonté, notamment française, de se doter de ses propres gigafactories, hélas confrontée à des coûts élevés, des retards et une concurrence impitoyable.
Une ambition nouvelle, mal préparée, mais boostée — peut-être trop — par l’objectif de l’Union européenne visant à atteindre une réduction de 100 % des émissions de CO₂ pour les voitures neuves à partir de 2035, équivalant à une interdiction pure et simple des moteurs thermiques. Une demande mal acceptée qui, sous la pression conjuguée de l’industrie en crise, des consommateurs réticents face aux prix élevés et de la concurrence asiatique déloyale, a obligé l’UE à opérer un revirement pragmatique.
Elle vient tout juste d’assouplir son ambition, la ramenant à un seuil de 90 % d’électriques à l’horizon envisagé, autorisant une part limitée de thermiques et d’hybrides sous conditions strictes de compensation carbone. Ce recul, porté notamment par l’Allemagne et l’Italie, vise à préserver des emplois et une compétitivité fragile, tout en maintenant la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050. Il souligne en réalité assez cruellement le piège dans lequel l’Europe s’est engouffrée, dépendante d’un rival qui dicte désormais les règles du jeu.
La guerre est déclarée et ne fait que commencer. Reste à déterminer qui en sera le vainqueur…
